Война. Фронт протяжённостью в несколько тысяч километров. Гитлер рассчитывает в течение месяца выйти на рубеж: Архангельск – Волга – Астрахань.
Сегодня очень трудно оценить тот подвиг, который совершили советские люди, эвакуировав на восток СССР сотни тысяч граждан, сотни заводов, тысячи голов скота, массу иных материальных ценностей, при этом своевременно доставляя фронту технику, горючее. Боеприпасы, вооружение, продовольствие, одежду, медикаменты, лекарства – всего не перечислишь.
22-24 июня 1941 г. на всех судах и предприятиях «Касптанкера», «Рейдтанкера», «Каспфлота» проходили партийные и комсомольские собрания. Матросы и кочегары, грузчики и судоремонтники, штурманы и техники заявляли о своём желании пойти на фронт.
На заводе «X лет Октябрьской революции» группа из 40 добровольцев во главе с коммунистами Карпенко, Асановым, Сидоровым вступила в действующую армию. Столько же добровольцев оказалось и на заводе им. Карла Маркса.
Из управления «Каспфлота» 23 июня 1941 г. ушло на фронт 18 оперативных работников. 24 июня покинули свои суда 67 капитанов, помощников и механиков. С 22 июня по 9 июля была переоборудована и передана Военно-Морскому флоту часть судов «Каспфлота».
В июле 1941 г. началась перевозка в Западный Казахстан граждан, эвакуированных из западных областей.
Резко изменился состав грузов. Вместо леса, хлопка, сульфата, сахара и т.п. – ящики с боеприпасами, самолёты, танки, пушки. Изменился и характер грузопотоков. Из Средней Азии через Красноводск на запад двигались воинские части с вооружением. Из Астрахани в Красноводск шёл поток эвакуированного гражданского населения, промышленного оборудования, зерна и других материальных ценностей, вывозимых из оккупированных районов. Значительное место заняли перевозки руды, направляемые на военные заводы Средней Азии.
С середины августа 1941 г. «Каспфлот» выделил суда для перевозки десантных войск на побережье Ирана. В октябре 1941 г. из портов Ирана начали поступать первые импортные грузы: каучук, медь, свинец, химикаты, джут. Всё это нужно было срочно доставлять в Красноводск и Баку. В иранских портах грузовые работы велись исключительно силами советских судовых команд и советских воинских частей. Кроме того, пришлось провести дноуглубительные работы в портах Ноушехр, Пехлеви, Бендер-Шах. К последнему был прорыт морской канал длиной 13 километров, были реконструированы старые причалы, построен новый пирс, способный одновременно принимать два крупнотоннажных судна.
Где бы ни находились моряки-каспийцы – в отечественных портах или за рубежом – они отдавали все силы на разгром врага. Вот один из таких примеров. Особенно сложными были подготовительные работы к погрузке в Бендер-Шахе тяжёлых танков. Специального пирса в июне 1942 г. ещё не было. Пришлось начать перегрузку 28-тонных танков с железнодорожных платформ на суда с помощью плавучего крана. Но кран, не предназначенный для такой работы, вышел из строя. Тогда по предложению капитана шаланды № 29 Я.Г. Сорокина поставили шаланду к имеющемуся пирсу и закрепили наглухо, выложили от железнодорожной платформы через фальшборт клетку из шпал. На клетку уложили 8 рельсов, поверх которых сделали настил из шпал, скреплённых скобами. Палубу шаланды также покрыли шпалами. По этому спуску танки успешно шли своим ходом до назначенного места на шаланде и вставали плотно друг к другу. Шаланда № 29 за два с половиной часа приняла 34 танка и через двое суток уже выгрузила их в Баку.
Вызванные войной всё увеличивающиеся перевозки, огромный поток оборудования и военной техники, содержащей тяжеловесные негабаритные грузы, потребовали существенного расширения, реконструкции не только иранских, но и советских портов. Каспийцы, рабочие и моряки, трудились самоотверженно и творчески. Сотни рацпредложений было подано и внедрено уже в первый год войны, что обеспечило выполнение сложнейших задач: реконструкция портов, своевременная доставка грузов к местам назначения.
И всё это в условиях, когда часть судов была передана Каспийской военной флотилии, когда враг бомбил порты, суда, переправы, минировал трассы, по которым шли суда, когда место квалифицированных рабочих, инженеров, моряков, ушедших на фронт, заняли женщины, подростки, старики, когда суда шли в условиях затемнения: без сигнальных огней, при выключенных маяках.
В середине октября 1941 г. Каспийский бассейн стал основной магистралью, связывающей Северный Кавказ и Закавказье со Средней Азией и РСФСР. Значительно возрос поток пассажиров. Люди, спасавшиеся от оккупантов, в основном эвакуировались со своими предприятиями в Среднюю Азию. На восток следовали команды призывников для прохождения там военного обучения, учащиеся, сотрудники учебных и научных учреждений. Но был и огромный поток беженцев – преимущественно женщины с детьми и старики. Всех нужно было как можно скорее доставить к месту назначения.
Не имея достаточного количества пассажирского и приспособленного для пассажиров сухогрузного флота, каспийское пароходство использовало для этой цели и нефтеналивные суда. Танкеры брали на свои палубы по 4500-5000 человек. Люди размещались везде, где можно было присесть. Только сравнительная кратковременность перехода через Каспий позволяла людям перенести столь тяжёлое плавание. За шесть военных месяцев 1941 г. только на палубах нефтеналивных судов, совершивших 27 рейсов, было перевезено 102799 человек в Красноводск.
Немалые трудности пришлось преодолеть по приёму эвакуированного населения Гурьевскому морскому агентству. Здесь морские суда доставляли только до Гурьевского рейда, а оттуда пассажиров перевозили пять небольших рейдовых пароходов и несколько плашкоутов, которые с трудом справлялись с потоком прибывающих.
Важны были все перевозки, но главными в грузопотоке были нефть и нефтепродукты, без которых не могла обходиться военная техника, ГСМ должны были поступать на фронт непрерывным потоком. И этот поток не иссякал благодаря героическим усилиям всех, кто к этому был причастен.
Для перевозки нефтепродуктов с бакинских промыслов не хватало танкеров. Тогда была создана «морская железная дорога»: по отлогому берегу проложили рельсы, уходившие прямо в воду, по ним спускались цистерны, которые связывались тросами, пароход брал караван цистерн на буксир и вел этот «поезд» в Астрахань (нефть гораздо легче воды, цистерны не тонули) или в Красноводск. Чтобы эта дорога жила и действовала, от людей требовались огромные усилия, мужество, смелость и сноровка. Бывали случаи, когда штормовые ветры разрывали цепочку цистерн и уносили их в разные стороны. Морякам приходилось собирать их среди бушующих волн и снова связывать в караваны. Найдите в интернете документальный фильм «Каспийцы» о чудо-богатырях этой железный дороги.
Первый немецкий бомбардировщик появился над устьем Волги 26 июля 1942 года. С этого времени началась борьба за Волго-Каспийский путь. Порой транспортные суда вступали с бой с вражеской авиацией. 18.08.1942 г теплоход «Х лет Октября» вёл по Волго-Каспийскому каналу с морского рейда в Астрахань две баржи с авиационным бензином. Подвергаясь атаке трех немецких самолетов, он отбил эту атаку огнем своих пушек и пулеметов. Сброшенные второпях бомбы прошли мимо. Ценный груз был доставлен в Астрахань.
24.09.1942 г на пароход «Сократ», стоящий во Владимирском затоне между пристанью и нефтебазой, налетели шесть вражеских бомбардировщиков. Экипаж встретил врагов ураганным огнём из своих пушек и пулемётов. Сброшенные врагом четыре бомбы не причинили вреда судну. Пока шёл бой, экипаж поднял якорь и двинулся, чтобы быть дальше от нефтебазы. Но на пароход снова налетели фашистские «Юнкерсы». Теперь их было 13. Неравный бой шёл 15 минут, «Сократовцы» сбили два «Юнкерса», остальные ушли. Пароход и нефтебаза были спасены.
Отважный экипаж получил переходящий Красный вымпел Государственного комитета обороны. В предельно короткие сроки в 1942 г. был построен подводный нефтепровод с выходом на север Каспия к железной дороге. Сложность работ определялась тем, что они велись на разных глубинах, при острой нехватке технических средств, под обстрелом вражеской авиации. Часть трассы проходила в заболоченном прибрежном районе. С наступлением зимы забот прибавилось. Нордовые ветры, бушующее море срывали с якорей плавучие средства. Осложнялась доставка материалов. Особенно трудно было водолазам. Они работали среди льдов, зачастую в штормовую погоду, но упорно шаг за шагом продвигались вперёд, прокладывая по дну моря новую «дорогу нефти».
Враг предпринял несколько попыток сорвать строительство высадкой парашютных десантов. Но их быстро уничтожали.
В итоге исключительно трудоёмкой работы на 18 суток раньше установленного срока по нефтепроводу пошло горючее.
Благодаря героическим усилиям моряков, портовых рабочих, судоремонтников и судостроителей, которые вводили в строй вместо недостающих деревянные и даже железобетонные суда, все планы немецкого командования лишить защитников Сталинграда и юга России нефтепродуктов были сорваны.
